造车九年只卖百辆，贾跃亭还剩什么牌？

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（来源：网易科技）

新车下线，真能逆转这家老牌新势力的命运？

日前，法拉第未来创始人贾跃亭宣布FX Super One预量产车已经顺利下线，并表示FX Super One是继FF 91之后的第一款大众放量车型。不仅如此，法拉第未来于12月24日在阿联酋和美国同步完成两辆车的交付，喜提一波 “新交付历史”。

看来，“下周回国”的贾总，这次终于带来了“这周下线”的好消息。

预量产车下线后，市场迅速回应：法拉第未来股价当日上涨10%，次日盘前交易继续走高1.6%。仅凭一辆预量产车，就再度搅动资本市场——贾总“讲故事”的能力，依然在线。

不过，作为大众放量车型的FX Super One，价格却并不那么“大众”。该车已率先在阿联酋上市，其中高配Max版售价为30.9万迪拉姆（折合人民币约为590375.4元），官方表示目前已获得超过13000台具有法律约束力的付费预订单合同。

值得玩味的是，法拉第未来全球CEO Matthias去年曾表示，公司将推出聚焦AI EV的第二品牌，主打“极致性价比”，瞄准2万～8万美元（约14万～57万元人民币）市场。而FX Super One的当前售价，显然已超出这一范畴。

这一幕难免让人想起特斯拉Cybertruck的经典操作：发布时喊出3.99万美金的口号惊艳全场，量产时价格直接翻倍。

当然，价格与承诺之间的微妙关系，或许只是FX Super One面临的最小挑战。真正的问题是：在法拉第未来还没有太多真实销量数据的前提下，这款定价“更接地气”的走量车型，或许能吸引B端企业下单，但最关键的考验依然是：有多少真实的个人消费者，愿意为这个尚未走出“交付魔咒”的品牌故事，掏出近60万的真金白银？

法拉第未来的“拿来主义”，能否真的奏效？

法拉第未来造车九年，造出了一辆30.9万美元的FF 91，然而，这款定位超高端市场的跨界SUV自2023年中启动首批交付以来，累计交付量却仍未跨过“百辆”大关，这样的交付规模对于一家汽车制造商而言几乎可以忽略不计，市场认可度让人“窒息”。

FF 91的交付困境，与30.9万美元的售价有直接关系，愿意支付如此高溢价的用户本就寥寥，而且法拉第未来在长期跳票与舆论旋涡中，并未真正建立起足以支撑这一价位的品牌忠诚度。

电车通留意到，法拉第未来官方在X平台发布的调查问卷动态，评论区的互动尤为惨淡；贾跃亭的社交平台也是充满各种质疑的声音。

就连法拉第未来自己，也没有那么大的信心。

在去年披露2023年全年业绩时，法拉第未来更是在报告指出，“公司可能继续蒙受巨额亏损，因此可能永远无法实现和维持盈利。”

FF 91难以为品牌持续带来销量，一家企业不可能永远依靠融资“输血”存活。这种持续的生存压力，催生了法拉第未来的两条现实出路：一是将贾跃亭的个人IP进行商业化；二是加速推出那个传说中的“极致性价比”第二品牌。

按照官方介绍，目前位于加州汉福德的FF AI-Factory California工厂，有潜力实现每年超过30000台FX车型的产能，把更多希望押在FX Super One上。

从FF 91的失败到FX Super One的推出，我们可以清晰地看出法拉第未来战略上的调整轨迹。然而，这种调整能否真正解决公司的根本问题，仍然存在疑问。

就在FX Super One上市之前，一个尖锐的质疑已然浮现：有观点指出，这款被寄予厚望的车型，在设计上疑似是“长城魏牌高山9的海外翻版”。

这一指认并非空穴来风。从轮廓比例、车内方向盘等细节，FX Super One确实与魏牌高山9展现出不容忽视的相似性。这一对比也直接引发了市场对其定价逻辑的“灵魂拷问”：一款国内售价约35万元的MPV，为何在“海外改装”后，价格就跃升至近60万元？

面对质疑，法拉第未来全球总裁王佳伟回应称，FX Super One是与中国的产业合作伙伴合作开发的，不存在抄袭。而长城汽车董事长魏建军则从另一个角度间接证实了合作的存在，表示该项目通过中间商以散件组装的形式进行，对此种“间接合作”方式予以默许。

这种高效的“现成方案”合作，使FX Super One从概念到下线仅用时一年有余，创造了行业罕见的开发速度。

FX Super One选择了与FF 91完全不同的市场定位，超13000辆订单的成绩也说明这是正确的战略转向，但不等于成功的商业落地。

FX Super One在战略定位和初期订单上，展现了远胜FF 91的规模化可能性，但其可行性仍被包裹在一系列严峻的“假设”中：

假设现有订单能全部顺利转化为真实交付，且不发生大规模纠纷；

假设汉福德工厂能实现稳定产能爬坡，达到经济规模；

假设在复杂的“间接合作”模式下，全球供应链能保持韧性；

假设市场最终接受其近60万元的定价逻辑，并形成持续复购；

假设公司在持续巨额亏损中，能维持运营直至现金流回正。

换言之，FX Super One能否真正成为法拉第未来的“救世主”，并不取决于它像谁或它承诺了什么，而取决于法拉第未来能否彻底告别那个由FF 91所代表的、失能与失信并存的过去。

贾跃亭的“造车梦”，已经走到悬崖边？

当然，要判断这场“告别”能否成功，仅仅观察产品本身远远不够，我们还得将视线从生产线下线的闪光灯前移开，转向那份被无数质疑和债务阴影笼罩的财务报表。

这家公司的困境早已超越了寻常的“创业阵痛”，根据2025年第三季度财务业绩，法拉第未来的经营亏损为2.068亿美元（约14.68亿元人民币），加上过去数年的亏损，累计亏损更是不敢想象。

不仅如此，公司层面总负债约2.71亿美元，而创始人贾跃亭个人待偿债务据估算仍高达约20亿美元，这些数字注定会制约法拉第未来的每一个战略决策，甚至每一笔日常开支，没办法放开手脚来干。

用不夸张的话来说，法拉第未来能活到现在，基本靠的是融资。

今年年初，法拉第未来在去年12月宣布的第二轮3000万美元融资，终于全数到账；今年7月，法拉第未来宣布完成1.05亿美元新现金融资，资金主要用于支持其新车型FX Super One的发布及生产准备。

所以，法拉第未来所有的希望都押在FX Super One身上——这款车能否成功，几乎与法拉第未来的生命线有着直接联系。

按理论来说，超1.3万份不可退订单其实已经为法拉第未来提供了珍贵的定金现金流。如果以单车1万美元来估算，订单全数交付将创造约1.3亿美元营收，有望形成正向经营现金流入；倘若能实现年产上万的规模，或许能让法拉第未来拉回发展正轨。

然而，这只是理论上的讨论，汽车行业本身就是一个需要持续巨额投入的“无底洞”，交付效率、服务网络建设、成本控制等其他新势力必须面对的“盈利转正”难题，法拉第未来每一个都必须面对。

FX Super One能成功交付并盈利，或能为法拉第未来重建一丝信誉，换取继续存活的筹码，但也是品牌最后的试剂，倘若再次失败，资本市场与债权人最后的耐心或将彻底耗尽。

显然，FX Super One的预量产下线只是起点而非终点，真正的考验将在2026年全面展开。

2026年1月的CES展会将是一个关键节点，届时法拉第未来公布FX Super One的详细量产交付路线图、产能爬坡计划以及五年商业规划。这些承诺能否兑现，将直接影响市场信心和投资者态度。

从行业规律看，新车上市后的前三个月口碑积累期、首年交付数据、首次财报显示的毛利率水平，都将成为判断这款车成败的关键指标。

法拉第未来的故事，已经讲了十年，现在到了需要用实实在在的交付数据、财务报表和市场口碑来续写的时候，还是说只是“昙花一现”？

至少可以确认，FX Super One已经为法拉第未来打开了一扇机会之窗，但窗口之外，是更为残酷的商业现实和更为激烈的市场竞争。这家公司的“涅槃重生”之路，注定不会平坦。

（封面图源：法拉第未来官方）